Ru En De

Перевозки сборных грузов из Европы в Россию и Азию

Перевозки сборных грузов из Европы в Россию и Азию

0108.2014

Статья БЕЛТА «Международные перевозчики видят два сценария развития рынка грузовых автоперевозок» с интервью председателя совета директоров Интертрансавто

Перед транспортной отраслью Беларуси правительство поставило задачу: параллельно с реализацией Национальной программы развития экспорта в 2015 году увеличить экспорт услуг автомобильного транспорта в 2,5 раза по сравнению с 2011 годом (только за 2014 год, например, в стране планируется оказать таких услуг на внешних рынках на сумму $1,3 млрд). С учетом первоначальных планов по созданию Евразийского экономического союза без изъятий и ограничений, достижение таких результатов казалось очевидным. Однако после подписания лидерами Беларуси, России и Казахстана в мае 2014 года договора о ЕАЭС, стало ясно, что с 1 января 2015 года прийти к единому рынку транспортных услуг в полном смысле слова, с вводом безразрешительной системы, не удастся. Соответственно, сейчас достижение намеченных ранее показателей по приросту экспорта услуг, оказываемых автотранспортом, можно назвать сверхзадачей.

Как бы то ни было, белорусские транспортники прикладывают максимум усилий для того, чтобы результаты оказались наилучшими. По данным Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (БАМАП), достижение прогнозных параметров по экспорту услуг автотранспорта в 2014 году планируется обеспечить, в первую очередь, за счет эффективного использования иностранных разрешений. Идет работа по увеличению присутствия белорусских перевозчиков на непаритетных направлениях, в том числе при транспортировке экспортных грузов из Беларуси, освоение новых рынков. Также продолжается модернизация и улучшение автопарка, чтобы повысить экономическую эффективность предприятий за счет сокращения простоев.

Анализ итогов 2013 года, проведенный БАМАП, позволяет говорить, что экспорт услуг, которые оказывают белорусские международные автоперевозчики, играет все более значимую роль во внешней торговле страны и приобретает особую важность в обеспечении ее экономического развития. Так, поступление иностранной валюты от услуг автотранспорта на внешних рынках в минувшем году составило $1 133,1 млн, что на 11,6% больше, чем в 2012-м. При этом 97% в этой сумме обеспечено за счет перевозок грузов в международном автомобильном сообщении. В результате работы международного автотранспорта в балансе услуг Беларуси сформировано второе по объему (после трубопроводного транспорта) положительное сальдо, составившее $696 млн.

Как отмечает заместитель генерального директора БАМАП Николай Верховец, прирост по экспорту услуг автоперевозчиков, по установленному для Министерства транспорта и коммуникаций Беларуси заданию, должен составить в 2014 году примерно 15% к уровню 2013 года. По его мнению, это непросто. "У нас есть определенные сложности в рамках Таможенного союза, потому что по-прежнему, невзирая на то, что три страны нацелены на обеспечение беспрепятственного движения рабочей силы и капитала, на рынке международных транспортных услуг действует разрешительная система. Соответствующие документы на грузоперевозки передаются белорусской стороне в ограниченном количестве, то есть мы могли бы выполнить значительно больше поездок, чем разрешают коллеги", - пояснил он. Если нет возможности на международном рынке транспортных услуг обеспечить беспрепятственное движение транспортных средств - можно ли тогда получить эффектные показатели, задался вопросом эксперт. Безусловно, есть прямая зависимость экспорта услуг от решения вопросов на уровне "тройки".

По данным члена совета Евразийской экономической комиссии от Беларуси Сергея Румаса, озвученным ранее, в настоящее время есть только "принципиальная договоренность" между Беларусью и Россией, как либерализировать рынок каботажных перевозок (выполнение внутренних автоперевозок перевозчиками иностранных государств. - Прим. БЕЛТА). Кроме того, Россия в 2015 году готова передать международным автоперевозчикам все имеющиеся у нее нераспределенные разрешения в/из третьих стран. Ожидается, что их количество закроет потребность Беларуси. Что касается взаимоотношений в этой сфере с Казахстаном, то четких сроков по отмене разрешительной системы в/из третьих стран назвать по-прежнему нельзя.

Сергей Румас констатировал, что впервые в интеграционных взаимоотношениях в рамках "тройки" в договоре стороны вышли на разноскоростную интеграцию, то есть по ряду секторов экономики движение трех стран различно. Это как раз касается рынка автоперевозок: Беларусь и Россия имеют схожие позиции в отличие от Казахстана. Предположительно, либерализация рынка каботажных перевозок будет разбита на несколько этапов. Первый из них начнется с 1 января 2016 года: белорусские автоперевозчики получат доступ к каботажным перевозкам на территории России, и только с 2025 года к России и Беларуси присоединится Казахстан.

"Казахстанский рынок очень интересен для белорусских перевозчиков, также как страны Азии вплоть до Китая и Монголии. Нельзя концентрироваться только на одном направлении, нужно стремиться к диверсификации, чтобы в случае кризисных ситуаций в тех или иных государствах не остаться ни с чем", - высказался председатель совета директоров ООО "Интертрансавто" (предприятие является членом БАМАП) Андрей Смоляр. Более того, по его словам, было бы целесообразно наладить более тесное сотрудничество с казахстанскими коллегами - белорусская сторона готова передать свои технологии, ей есть чему обучить. "Казахстанские компании могли бы у нас в стране повышать уровень своих транспортных предприятий, выполняющих международные перевозки. В конечном счете от улучшения качества транспортных услуг выиграют потребители всех трех стран", - уверен эксперт.

Он также высказал свое мнение относительно нынешней ситуации на рынке международных грузоперевозок в целом. "В связи с тем, что экономический рост в России и практически во всех странах СНГ замедлился, экономическое положение в мире также не выравнивается, сокращается объем потока как экспортных, так и импортных грузоперевозок. Из-за этого снижаются фрахтовые ставки: они упали в истекшем периоде 2014 года по сравнению с 2013-м практически на 25%", - констатировал глава компании. Поскольку прямые затраты предприятий-грузоперевозчиков растут (нужно учесть расходы на топливо, повышения заработной платы работников, введение дополнительных сборов, удорожание услуг связи), их прибыль падает и многие из них уже балансируют на грани нулевой рентабельности.

При этом Андрей Смоляр обратил внимание, что активизировать работу не удается, поскольку белорусы ограничены в разрешениях на перевозки в/из третьих стран. "У нас есть нехватка таких документов, в то время как поляки и литовцы, например, могут перемещаться по двусторонним разрешениям, которыми они располагают в неограниченном количестве. Поэтому получается, что на сложную экономическую ситуацию накладывается отсутствие возможности полноценно конкурировать из-за административных барьеров в виде разрешений", - признал эксперт. Он привел пример: в среднем обеспеченность белорусов разрешениями на одно транспортное средство при перевозках из Германии в Россию - одно на один автомобиль в год. В то время как этот же автомобиль может выполнить свыше 20 поездок. В итоге евразийский рынок перевозок из третьих стран занимают конкуренты из ближайших европейских стран. Если в Беларуси около 15 тыс. большегрузных автомобилей, то совокупный парк польских и литовских владельцев составляет около 200 тыс. транспортных средств. К тому же перевозчики Польши, Литвы, Латвии располагают кредитными ресурсами за небольшую плату - это от 2% до 4% годовых (в Беларуси ставки составляют от 10% и выше).

Из вышеприведенных доводов следует, что улучшения ситуации в нынешнем году на рынке международных автомобильных грузоперевозок не произошло, считает Андрей Смоляр. "Предпринимается попытка либерализации малой части рынка от того, который планировалось охватить. Мы создаем единый экономический союз, но поскольку вопрос отмены разрешительной системы откладывается, само квотирование выполняется в слишком малых объемах по отношению к нашему парку", - резюмировал он.

Эксперт полагает, что есть два варианта сценария дальнейших событий. По первому, в случае "заморозки" решения вопроса отмены разрешительной системы или увеличения квот, у белорусских транспортных предприятий не окажется условий для развития. Они не смогут работать на полную мощность и понесут существенные убытки. При другом развитии действий, когда произойдет уход от схемы разрешений, белорусские компании смогут достаточно быстро наращивать парк автомобилей. По расчетам ООО "Интертрансавто", в течение нескольких лет компания сможет ежегодно пристать в экспорте транспортных услуг примерно на 30% и в течение трех лет увеличить в два раза свой автопарк.

В Беларуси для развития автотранспортных услуг есть практически все - выгодное географическое положение, условия для спокойного ведения бизнеса, возможность передвигаться по автомобильным дорогам без боязни грабежей, более дешевое топливо на белорусских заправках по сравнению с европейскими странами, налаженный возврат НДС для производителей. "Белорусские перевозчики - это бренд, они по-настоящему ценятся. У нас есть система профессиональной подготовки менеджеров транспортных предприятий в БНТУ, ведется тщательная подготовка будущих водителей-международников. Вместе с тем внешние факторы пока играют против нас", - констатировал Андрей Смоляр.

Татьяна Иванюк,
БЕЛТА.